Vliegtickets worden duurder: wat de uitbreiding van de CO2-heffing voor jou betekent

Europese luchtvaartemissies zijn in 2025 voor het eerst boven het pre-pandemiepeil uitgestegen, terwijl de sector al jaren belooft te verduurzamen. Een nieuw rapport van Transport & Environment (T&E), gepubliceerd op 8 mei 2026, laat zien hoe groot het gat is tussen die beloftes en de werkelijkheid. En het roept een vraag op die jou als reiziger direct raakt: wordt vliegen straks stukken duurder?

Wat er aan de hand is

Totale Europese luchtvaartemissies kwamen in 2025 uit op 195 megaton CO2, 2% hoger dan in het laatste pre-pandemiejaar. Dat terwijl vliegtuigen technisch zuiniger zijn geworden. Hoe kan dat? Simpel: er zijn véél meer vluchten.

Ryanair is het meest treffende voorbeeld. De Ierse budgetmaatschappij vervoerde in 2025 ruim 200 miljoen passagiers, tegenover 140 miljoen in 2019. De CO2-uitstoot steeg daardoor naar 16,6 megaton, een stijging van 50% ten opzichte van 2019. Ter vergelijking: dat is vergelijkbaar met de jaarlijkse uitstoot van een klein Europees land zoals Kroatië.

Maar Ryanair is ook het bedrijf dat relatief het meeste betaalt voor die uitstoot. En dat heeft alles te maken met hoe het Europese emissiehandelssysteem (ETS) nu werkt.

Waarom Ryanair meer betaalt dan Lufthansa

Het EU-ETS is het belangrijkste instrument van de Europese Unie om vervuiling te beprijzen. Bedrijven kopen emissierechten per ton CO2. Hoe meer je uitstoot, hoe meer je betaalt. Klinkt eerlijk, maar er zit een grote blinde vlek in het systeem: het ETS geldt momenteel alleen voor vluchten volledig binnen Europa.

Dat betekent dat een Ryanair-vlucht van Amsterdam naar Barcelona wél onder het ETS valt, maar een KLM-vlucht van Amsterdam naar New York niet. Voor die transatlantische route genereerde de route Londen-New York alleen al bijna 1,4 megaton CO2 in 2025, en geen cent van de ETS-heffing raakte die vlucht.

Het gevolg is een scheef speelveld. Ryanair, dat nauwelijks langeafstandsvluchten aanbiedt, betaalt gemiddeld circa €50 per ton CO2. Lufthansa, met een groot netwerk aan intercontinentale vluchten die buiten het ETS vallen, betaalt gemiddeld circa €20 per ton. De maatschappij die het minst uitstoot per passagier, betaalt per saldo het meeste.

Wat T&E wil veranderen

T&E pleit voor een uitbreiding van het ETS naar alle vluchten die vertrekken vanuit Europa, dus inclusief langeafstandsvluchten naar de VS, Azië of Afrika. Dat zou de huidige ETS-opbrengsten, tot nu toe goed voor 4,1 miljard euro aan inkomsten voor EU-lidstaten, kunnen verviervoudigen naar circa 16 miljard euro tegen 2030.

Die extra opbrengsten wil T&E inzetten voor de productie van sustainable aviation fuel (SAF) en maatregelen tegen contrails, de condenssporen van vliegtuigen die de opwarming van de aarde kunnen versterken.

Wat dit voor jouw vliegticket kan betekenen

Hier wordt het interessant voor jou als reiziger. Die kosten van 16 miljard euro komen ergens vandaan. En dat is uiteindelijk jouw ticket.

Voor een Ryanair-vlucht op een Europese route verandert er op korte termijn weinig: die vluchten vallen al onder het ETS en de prijs per ton is al ingebakken. Dat is mede waarom budgetvluchten toch nog steeds betaalbaar zijn: de CO2-heffing is een klein onderdeel van de totale ticketprijs.

De echte verandering zou komen op langeafstandsvluchten. Een intercontinentaal ticket van Amsterdam naar Bangkok, New York of São Paulo valt nu buiten het ETS. Als dat verandert, stijgen de operationele kosten voor maatschappijen als KLM, Lufthansa en British Airways op precies de routes waar ze nu geen CO2-prijs betalen. Die extra kosten worden historisch gezien doorberekend in de ticketprijs.

Tegelijkertijd duwt de luchtvaartsector richting SAF als oplossing. Dat is alternatieve brandstof gemaakt uit bijvoorbeeld gebruikt frituurvet of bosbouwresten. SAF stoot minder CO2 uit over de volledige levenscyclus, maar is fors duurder dan reguliere kerosine. Naarmate vliegtuigmaatschappijen wettelijk verplicht worden SAF te mengen in hun brandstof, een verplichting die in Europa al loopt onder de ReFuelEU-regelgeving, stijgen de brandstofkosten. En die landen ook in jouw ticket.

Is dit al zeker?

Nee. Het T&E-voorstel is voorlopig een lobby-document, geen Europese wet. De uitbreiding van het ETS naar langeafstandsvluchten ligt al langer op tafel in Brussel, maar stuit op weerstand, ook van luchtvaartmaatschappijen en landen met grote luchthavens die vrezen voor concurrentienadeel ten opzichte van niet-Europese carriers.

Wat wel zeker is: de richting is duidelijk. De druk op de luchtvaartsector om emissies te beprijzen neemt toe, SAF wordt duurder dan kerosine en meer verplicht, en de Europese Commissie herziet het ETS regelmatig. Goedkoop vliegen op lange routes, zoals het de afgelopen twintig jaar was, wordt steeds moeilijker vol te houden.

Voor korte Europese vluchten zijn de directe gevolgen beperkt. Voor wie regelmatig intercontinentaal vliegt voor werk of vakantie, is het verstandig de ontwikkelingen rondom de ETS-herziening in de gaten te houden.

Wat volgt

Het debat over de uitbreiding van het EU-ETS naar langeafstandsvluchten loopt door in Brussel. T&E heeft het rapport van 8 mei 2026 ingediend als input voor dat lopende beleidsdebat. Een concrete EU-deadline voor wetgeving is nog niet vastgesteld.

Bronnen: Transport & Environment (T&E)

Dit artikel is uitsluitend bedoeld ter informatie en vormt geen financieel, beleggings- of fiscaal advies. Today in Finance is geen beleggingsonderneming en beschikt niet over een vergunning als bedoeld in de Wet op het financieel toezicht (Wft). Raadpleeg altijd een gekwalificeerd financieel adviseur voordat je financiele beslissingen neemt. Today in Finance is niet aansprakelijk voor beslissingen genomen op basis van deze informatie.