Brussel erkent: tariefmuur tegen China lekt via Marokko en Turkije

De Europese Commissie erkent dat haar eigen wapen tegen Chinese importen lek is. Fabrieken in Marokko en Turkije, twee landen met preferentiële toegang tot de EU-markt, worden gebruikt om Chinese elektrische voertuigen en batterijonderdelen alsnog tariefvrij Europa binnen te loodsen. Wat begon als een sector-specifiek probleem in de auto-industrie, blijkt inmiddels een structurele ontwijkingsroute langs de hele EV-batterijketen.

Dat meldt BNR Nieuwsradio, dat de handelsakkoorden van de EU met Marokko en Turkije nu als geheime achterdeur beschrijft. Voor de Nederlandse economie, sterk verweven met Europese toeleveringsketens in de auto-industrie en energietransitie, is dit niet zomaar een Brussels dossier. Het bepaalt mee hoe hard de eigen industrie straks concurreert met goedkope, effectief tariefvrije Chinese productie.

Een sluiproute via preferentiële handelsakkoorden

Marokko en Turkije hebben al langer een bijzondere positie in de Europese handelsarchitectuur. Beide landen genieten preferentiële markttoegang, bedoeld om hun eigen economieën te ondersteunen en de EU-nabuurschapsrelaties te verstevigen. Chinese bedrijven maken daar nu gebruik van door productie te verplaatsen naar precies die landen, waarna de eindproducten zonder de importheffingen die voor rechtstreekse Chinese export gelden de EU-markt bereiken.

De schaal van die verschuiving is aanzienlijk. Volgens data van Rhodium Group, aangehaald door Capital.ro, investeerde China de afgelopen vier jaar ongeveer 6 miljard dollar in Marokko en ongeveer 2 miljard dollar in Turkije. Dat is geen incidentele vestiging van een enkele fabriek, maar de opbouw van een compleet productie-ecosysteem.

In Marokko groeit inmiddels een vrijwel complete EV-batterijketen. Batterijproducent Gotion bouwt daar fabrieken, net als BTR, Tinci en Huayou, drie bedrijven gespecialiseerd in batterijmaterialen, en APG, actief in batterijsystemen. Samen vormen ze een productiecluster dat cel tot systeem kan leveren, met Europa als afzetmarkt en zonder de tariefmuur die directe Chinese export zou treffen.

Egypte laat het verschil zien

Niet elke Chinese investering in de regio is op de EU gericht. Egypte trekt ook grote bedragen Chinees kapitaal aan, naar schatting 6 miljard dollar alleen al in 2025, maar die productie is vooral bedoeld voor de Amerikaanse en Golfmarkt. Het contrast is veelzeggend: China differentieert zijn productielocaties bewust op basis van de exportbestemming en de tariefstructuur die daar geldt. Waar Europese tarieven gelden, verschuift de productie naar Marokko en Turkije. Waar Amerikaanse of Golf-tarieven de doorslag geven, kiest Beijing Egypte.

Dat is precies waarom Brussel nu spreekt van een systeemfout in plaats van een sectorprobleem. Het gaat niet om één omzeiling in de auto-industrie, maar om een herhaalbaar patroon dat zich naar andere schakels in de batterijketen kan verspreiden zodra de EU een nieuwe tariefcategorie invoert.

Dit sluit aan op wat eerder al zichtbaar werd toen Chinese automerken Japanse rivalen begonnen te verdringen door simpelweg lokaal in Europa te produceren. Dat verhaal ging nog vooral over montage binnen de EU zelf. De nieuwe fase gaat een stap verder: productie net buiten de EU-grens, in landen die toevallig tariefvrije toegang hebben.

Waarom klassieke handelsinstrumenten tekortschieten

Antidumping- en antisubsidieheffingen zijn ontworpen om oneerlijke concurrentie van producten uit een specifiek land te bestraffen. Zodra de productie fysiek verhuist naar een derde land met een eigen handelsakkoord, verliezen die instrumenten grotendeels hun grip. De Commissie zou nieuwe maatregelen moeten optuigen die niet het land van productie maar het land van oorsprong van kapitaal en onderdelen als criterium nemen, een juridisch en praktisch veel complexere exercitie.

Experts waarschuwen dat Beijing daarbij voortdurend nieuwe wegen vindt zodra oude routes worden dichtgetimmerd. Dat maakt handelsdefensie tegen China in toenemende mate een kat-en-muisspel, waarbij elke nieuwe EU-maatregel binnen afzienbare tijd een nieuwe ontwijkingsconstructie oproept.

De inzet van de onderhandelingen met Beijing

De Europese Commissie begon in juni onderhandelingen met Beijing om de handelsrelatie opnieuw in balans te brengen. Eurocommissaris voor Handel Maroš Šefčovič noemde oktober als indicatieve termijn voor concrete resultaten, zonder daarbij garanties te geven. Die deadline valt niet toevallig samen met de groeiende druk vanuit de eigen industrie en de erkenning dat bestaande instrumenten tekortschieten.

Voor de EU staat meer op het spel dan alleen de autosector. Een akkoord dat alleen directe Chinese export reguleert maar de Marokko- en Turkije-route ongemoeid laat, zou de facto een tandeloos akkoord zijn. Beijing weet dat en zal die kennis gebruiken in de onderhandelingen die tot oktober lopen.

Oktober als ijkpunt

De komende maanden draait het om of Brussel erin slaagt derde-landenconstructies mee te nemen in een nieuw akkoord met Beijing, iets wat veel verder gaat dan een simpele tariefverhoging. Šefčovič moet in oktober laten zien of de onderhandelingen verder komen dan symboolpolitiek. Tot die tijd blijven de fabrieken in Marokko en Turkije gewoon doorbouwen, zoals Stiripesurse meldt op basis van Euronews-berichtgeving over de aanhoudende expansie van Chinese productiecapaciteit vlak voor de EU-grens.

Informatief, geen financieel of beleggingsadvies. Today in Finance heeft geen Wft-vergunning; raadpleeg voor geldbeslissingen altijd een gekwalificeerd adviseur.