De ruggengraat van Europa kraakt: VW schrapt 100.000 banen en de vraag is of Duitsland te laat is

Driemiljoen mensen. Zo groot is de schaduw die de Duitse auto-industrie over de economie werpt, direct en indirect. Nu kondigt Volkswagen de meest radicale reorganisatie in zijn geschiedenis aan, tot 100.000 banen schrappen en vier fabrieken sluiten, en waarschuwt brancheorganisatie VDA dat zonder ingrijpende keuzes de hele sector ten onder gaat. De vraag is niet meer óf de transformatie pijnlijk wordt. De vraag is of ze nog op tijd is.

De feiten: een plan dat vorige plannen ver overtreft

Volkswagen bereidt een formeel voorstel voor om tot 100.000 arbeidsplaatsen te schrappen, van een wereldwijd personeelsbestand van circa 675.000 mensen. Het plan wordt besproken tijdens een vergadering van de Raad van Commissarissen in Wolfsburg. Vier Duitse fabrieken staan op de nominatie om volledig te sluiten, waaronder de vestiging in Osnabrück met 2.300 werknemers.

Analisten omschrijven het als de meest radicale transformatie in de geschiedenis van de op één na grootste autofabrikant ter wereld. Het overtreft ver het bezuinigingsplan van twee jaar geleden, toen VW al grote ingrepen aankondigde die de gemoederen in Berlijn en bij de vakbonden flink bezighielden. Dat het nu nog verder gaat, zegt alles over hoe snel de positie van het bedrijf is verslechterd.

Het VW-aandeel noteert op het laagste niveau in zestien jaar.

De VDA, de brancheorganisatie van de Duitse auto-industrie, koppelt de noodklok bij VW aan een bredere waarschuwing. Hildegard Müller, president van de VDA, stelt onomwonden: "De economische crisis treft de hele Europese industrie. De gevolgen zijn elke dag zichtbaar en tastbaar, en ze worden steeds dramatischer." Ze voegt eraan toe dat niet alle fabrieken en toeleveranciers op de huidige voet open kunnen blijven, en oppert dat buitenlandse overnemers voor sommige locaties een uitweg kunnen bieden: "Elke locatie die we hier kunnen behouden, zekert banen."

De structurele oorzaak: te groot, te duur, te traag

VW's probleem is niet alleen een slechte kwartaalwinst. Het is de onhoudbaarheid van een bedrijfsmodel dat decennialang werkte maar nu achterhaald raakt.

Vergeleken met zijn concurrenten is Volkswagen buitengewoon arbeidsintensief. De groep telt bijna 630.000 werknemers, of 680.000 inclusief joint ventures in China. Dat is circa 60% meer dan Toyota, 140% meer dan Stellantis en bijna 240% meer dan Ford. De verklaring ligt in de verticale integratie: VW controleert meer productiestappen zelf dan vrijwel welke concurrent ook, van componenten tot software. Dat is strategisch begrijpelijk, maar het drijft de arbeidskosten structureel op. Analiste Meghan Ostertag van de Information Technology and Innovation Foundation stelt dat de fabriekskosten in Duitsland kunnen oplopen tot twee keer zo hoog als bij de concurrentie.

Daar bovenop heeft VW door de jaren heen een agressieve overnamestrategie gevolgd, met onder andere Skoda, Porsche, SEAT en Bugatti. Elke overname vergrootte het concern, verhoogde de complexiteit en verankerde de zware structuur dieper.

Die structuur was houdbaar zolang VW de premiumruimte kon bezetten en Aziatische concurrenten op prijs en technologie op afstand hield. Beide aannames kloppen niet meer. Chinese fabrikanten als BYD en SAIC bieden elektrische voertuigen aan met vergelijkbare specificaties voor aanzienlijk lagere prijzen. Ze zijn wendbaarder, produceren goedkoper en slagen er inmiddels in ook in Europa marktaandeel te winnen. Tegelijkertijd drukken protectionistische importtarieven in de Verenigde Staten op de winstmarges van Europese exporteurs, zodat VW aan twee kanten wordt uitgeknepen.

Vakbonden en politiek: het verzet is groot, de marges zijn klein

Vakbond IG Metall en de Volkswagen Works Council laten weinig ruimte voor misverstand. Ze kondigen aan alle juridische en industriële middelen in te zetten om fabrieken, de Volkswagen Act en de medezeggenschapscultuur te beschermen. De Works Council noemt het plan "blinde paniek" en pleit voor inzet op volgende generaties technologie in plaats van massakaalslagen.

Dat verzet is politiek begrijpelijk. De Volkswagen Act geeft de deelstaat Niedersachsen een bijzondere beschermingspositie als aandeelhouder, met vetorecht bij grote strategische beslissingen. Zonder brede steun in de politieke arena en in de raad van commissarissen gaat dit plan niet ongewijzigd door.

Maar het politieke veld van twee jaar geleden is niet dat van nu. Duitsland kampt met aanhoudende industriële stagnatie, dalende exportcijfers en een groeiende bewustwording dat de energietransitie en de Chinese concurrentie structureel van aard zijn, geen tijdelijke tegenwind. Müller kiest voor harde taal: "Duitsland en Europa bevinden zich in een situatie die om gedurfde beslissingen vraagt. Dit zal ook ingrijpende veranderingen voor mensen betekenen, het einde van gewoontes en aanspraken die ons land helaas niet langer in alle opzichten kan betalen."

De Europese dimensie: een waarschuwing voor het hele continent

VW is het meest zichtbare geval, maar niet het enige. Mercedes-Benz werkt aan het schrappen van enkele duizenden banen. Toeleverancier Bosch kondigde grote kostenbesparingen aan. De VDA spreekt niet toevallig over "de hele Europese industrie": in landen als België, Tsjechië en Slowakije zijn fabrieken van Europese merken de industriële ruggengraat van regio's.

Een rapport van Boston Consulting dat vorige maand verscheen, stelde dat de Europese auto-industrie decennialang het meest krachtige productienetwerk van het continent heeft onderbouwd. Als dat netwerk terugloopt, treft dat niet alleen de fabrieksmedewerkers. Het raakt toeleveranciers, logistieke ketens, ingenieursopleidingen en de belastinggrondslag van hele regio's.

De VDA oppert dat sommige fabrieken overgenomen kunnen worden door buitenlandse partijen, een idee dat politiek gevoelig ligt maar economisch niet irrationeel is. Een fabriek onder Aziatisch of Amerikaans beheer die werknemers in dienst houdt, is voor de lokale gemeenschap beter dan een gesloten poort.

Vooruitblik

De beslissende stap is de vergadering van de Raad van Commissarissen van Volkswagen in Wolfsburg, waar het reorganisatieplan formeel besproken wordt. De uitkomst bepaalt niet alleen hoeveel banen er daadwerkelijk verdwijnen, maar ook welk signaal Europa afgeeft aan de rest van de sector: dat de transformatie gecontroleerd en politiek gedragen verloopt, of dat het een slepend gevecht wordt tussen management, vakbonden en politiek, terwijl Chinese concurrenten verder terrein winnen.

Bronnen: VDA, DW

Dit artikel is uitsluitend bedoeld ter informatie en vormt geen financieel, beleggings- of fiscaal advies. Today in Finance is geen beleggingsonderneming en beschikt niet over een vergunning als bedoeld in de Wet op het financieel toezicht (Wft). Raadpleeg altijd een gekwalificeerd financieel adviseur voordat je financiële beslissingen neemt. Today in Finance is niet aansprakelijk voor beslissingen genomen op basis van deze informatie.