China betaalt de hoogste prijs voor Hormuz: jet fuel-export keldert naar een derde van pre-oorlogsniveau

Aziatische jet fuel-export bedroeg in april 2026 nog maar 596.000 vaten per dag, tegenover 1,54 miljoen vaten per dag in de drie maanden voor het uitbreken van de oorlog. Dat is een terugval van 61%, en het laagste niveau in de Kpler-datarecords die teruggaan tot 2017. Achter dat cijfer schuilt een structureel probleem: de Straat van Hormuz is feitelijk dicht voor commercieel scheepvaartverkeer, en geen land draagt die last zwaarder dan China.

China is 's werelds grootste energie-importeur. Meer dan de helft van de Chinese olie-imports komt uit het Midden-Oosten, en van die stroom passeert circa 45% via de Straat van Hormuz, aldus Henry Tugendhat van het Washington Institute for Near East Policy. Wanneer die waterweg stilvalt, treft dat niet alleen de Chinese economie direct, maar ook de mondiale brandstofketen: Aziatische raffinaderijen verwerken Midden-Oosterse ruwe olie en exporteren geraffineerde producten naar de rest van de wereld. Als de invoer stopt, valt de uitvoer weg.

China's directe schade en de diplomatieke route via Teheran

De Chinese energie-imports daalden scherp in april 2026 nadat scheepvaartverkeer door de Straat van Hormuz vrijwel tot stilstand kwam. Crude oil en LNG zijn de hardst getroffen categorieën in de importmix, zo blijkt uit gegevens die Bloomberg rapporteerde op 9 mei. De aanval door de VS en Israël op Iran begon op 28 februari 2026; sindsdien mijden commerciële tankers de Straat door explosief gestegen verzekeringskosten en het directe veiligheidsrisico.

De Iraanse minister van Buitenlandse Zaken Abbas Araghchi verklaarde tegenover NBC News dat Teheran de Straat niet formeel zal sluiten. De realiteit is anders: commerciële schepen en tankers passeren de waterweg niet meer. Formele sluiting of niet, het economische effect is identiek.

Peking onderneemt diplomatieke actie. Volgens drie diplomatieke bronnen van Reuters onderhandelt China met Iran om Qatarese ruwe olie- en LNG-tankers veilige doorgang te garanderen. Qatar is voor China een kritieke LNG-leverancier; het veiligstellen van die corridor is voor Peking geen diplomatiek symbolisme maar een economische noodzaak. Of die onderhandelingen resultaat opleveren, en op welke termijn, is nog onduidelijk.

Zoals TIF eerder vandaag berichtte, heeft scheepvaartgigant MSC een landroute geopend als alternatief voor de Hormuzroute. Dat is een noodoplossing voor containers, maar voor bulkladingen ruwe olie en LNG bestaat geen vergelijkbaar alternatief. Pijpleidingen vanuit het Midden-Oosten hebben beperkte capaciteit en kunnen het volume van de Straat niet vervangen.

De Aziatische raffinageketen valt uit elkaar

De Hormuz-verstoring werkt als een kettingreactie door de Aziatische brandstofketen. Gegevens van Kpler, geanalyseerd door Reuters-columnist Clyde Russell, laten zien dat de gecombineerde Aziatische export van jet fuel, diesel en benzine in april bijna 3 miljoen vaten per dag onder het pre-oorlogsgemiddelde lag.

De cijfers per product zijn scherp:

Het april-volume is het laagste in de volledige Kpler-dataset. China's jet fuel-export halveert, maar India's terugval is in relatieve termen nog groter: een daling van 66%. India verwerkt substantiële hoeveelheden Midden-Oosterse ruwe olie in raffinaderijen die primair voor export zijn ingericht. Als de grondstof wegvalt, stopt ook de eindproductie.

Circa 80% van de pre-oorlogse ladingen door de Straat van Hormuz had Azië als bestemming, blijkt uit de Kpler-data. Dat betekent dat de Aziatische raffinagesector niet alleen aan de input-kant wordt geraakt, maar dat het oorspronkelijke doorvoervolume voor Hormuz zelf grotendeels Aziatisch was. De regio is dubbel kwetsbaar: als importeur van ruwe olie én als doorvoerpunt van geraffineerde producten.

Wat dit betekent voor de wereldwijde brandstofvoorziening en olieprijsvolatiliteit

Vóór het conflict passeerde ongeveer 20% van de wereldwijde olie en geraffineerde producten via de Straat van Hormuz. Die stroom is nu grotendeels weggevallen. De gevolgen voor de mondiale brandstofmarkten zijn al zichtbaar: Brent-olie noteerde woensdag $101,27 per vat, nadat de prijs eerder in de week boven $80 per vat was gestegen door de oplopende spanningen. De daling van 7,8% op woensdag volgde op vredesgeruchten; die volatiliteit illustreert hoe gevoelig de markt is voor elk diplomatiek signaal.

Zoals TIF eerder vandaag berichtte over de olieprijs op $100 en de ECB-uitspraken van vicevoorzitter De Guindos, maakt de Europese Centrale Bank het junibesluit over renteverlagingen mede afhankelijk van de ontwikkeling in de Straat van Hormuz. Energieprijzen werken met vertraging door in de Europese kerninflatie; een aanhoudende blokkade vergroot de kans op een inflatoire schok die de ECB in een moeilijke positie plaatst.

Voor China is de vraag hoe lang strategische voorraden de importdaling kunnen opvangen. China beschikt over strategische petroleumreserves, maar de exacte omvang en de duur waarvoor die buffer volstaat zijn niet publiek. Volgens de Columbia Center on Global Energy Policy maakt de structurele Hormuz-afhankelijkheid de Chinese energiezekerheid kwetsbaar voor precies dit type externe schok. Een uitval van weken is te absorberen; een uitval van maanden tast het Chinese groeitraject aan.

Vooruitblik

De eerstvolgende harde datapunten komen uit meerdere richtingen tegelijk. De Chinese douane publiceert maandelijkse import- en exportcijfers die het beeld voor april en mei compleet maken. Het Amerikaanse Energy Information Administration (EIA) volgt de wereldwijde voorraadontwikkeling op weekbasis; afwijkende voorraaddata zullen de olieprijs direct bewegen. Intussen bepalen de Chinees-Iraanse diplomatie over de Qatarese corridor en eventuele staakt-het-vurenberichten het sentiment op de korte termijn. Zolang de Straat feitelijk gesloten blijft, blijft de druk op de Aziatische raffinageketen en op de mondiale brandstofprijzen bestaan.

Bronnen: Kpler, Bloomberg, Reuters, Columbia Center on Global Energy Policy, Washington Institute for Near East Policy, NBC News

Dit artikel is uitsluitend bedoeld ter informatie en vormt geen financieel, beleggings- of fiscaal advies. Today in Finance is geen beleggingsonderneming en beschikt niet over een vergunning als bedoeld in de Wet op het financieel toezicht (Wft). Raadpleeg altijd een gekwalificeerd financieel adviseur voordat je financiele beslissingen neemt. Today in Finance is niet aansprakelijk voor beslissingen genomen op basis van deze informatie.